สถานการณ์แพร่ระบาดของโควิด-19 ในแต่ละประเทศทั่วโลก และความเข้มงวดในการตรวจสอบสินค้านำเข้าจากต่างประเทศของจีน ไม่อาจทำลายตำแหน่งแชมป์การขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์สูงสุดในโลกของท่าเรือเซี่ยงไฮ้ โดยปี 2565 ท่าเรือเซี่ยงไฮ้มีปริมาณขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์เกิน 47.3 ล้าน TEUs ซึ่งมากที่สุดในโลกติดต่อกันเป็นปีที่ 13
2 ท่าเรือสำคัญ.. ดันเซี่ยงไฮ้สู่ศูนย์กลางเดินเรือระดับโลก
ท่าเรือเซี่ยงไฮ้ดำเนินการโดย Shanghai International Port Group (SIPG) เปิดให้บริการครั้งแรก เมื่อปี 2385 ซึ่งให้บริการด้านการท่าเรือกับลูกค้าทั่วโลกและเป็นท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลก โดยมีการปรับปรุงและขยายพื้นที่ท่าเรืออย่างต่อเนื่องจนกลายเป็นท่าเรือที่สำคัญที่สุดในภูมิภาค และเป็น Transport Hub บนพื้นที่กว่า 4 ตารางกิโลเมตร
ท่าเรือเซี่ยงไฮ้เป็นประตูสำคัญของจีนในการเชื่อมโยงการค้าระหว่างประเทศโดยร้อยละ 99 ของการค้าระหว่างประเทศในเซี่ยงไฮ้เกิดขึ้นผ่านท่าเรือ (ที่เหลืออีกร้อยละ 1 เป็นการค้าระหว่างประเทศผ่านท่าอากาศยาน) โดยเมื่อกล่าวถึงท่าเรือเซี่ยงไฮ้แล้ว แท้จริงนั้นประกอบด้วยท่าเรือหลัก 2 แห่ง ได้แก่
– ท่าเรือไว่เกาเฉียว ซึ่งตั้งอยู่บริเวณปากแม่น้ำแยงซีทางด้านตะวันออกเฉียงเหนือของเซี่ยงไฮ้(มีระดับความลึกของน้ำที่ 12.7 เมตร) โดยส่วนใหญ่จะรองรับเส้นทางเดินเรือในระยะใกล้ อาทิ ภูมิภาคเอเชีย-ตะวันออกเฉียงใต้ ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ ตะวันออกกลาง และทวีปออสเตรเลีย เป็นต้น โดยสินค้าจากไทย อาทิ สินค้าที่ใช้ในภาคอุตสาหกรรม (วงจรรวมที่ใช้ในทางอิเล็กทรอนิกส์ เครื่องประมวลผลข้อมูลอัตโนมัติ โพลีเมอร์ของเอทีลิน ยางสังเคราะห์ ฯลฯ) สินค้าเกษตรและอาหาร (ผลไม้สด มันสำปะหลัง ข้าว ฯลฯ) จะเข้าสู่เซี่ยงไฮ้ผ่านทางเรือไว่เกาเฉียวเป็นสำคัญ
– ท่าเรือหยางซาน ซึ่งเป็นท่าเรือน้ำลึก(มีระดับความลึกของน้ำที่15 เมตร) ตั้งอยู่บนเกาะหยางซาน ทางตะวันออกเฉียงใต้ของเซี่ยงไฮ้ โดยเชื่อมกับแผ่นดินใหญ่ด้วยสะพานตงไห่ที่มีความยาวถึง 32.5 กิโลเมตร โดยส่วนใหญ่จะรองรับเส้นทางเดินเรือระยะไกล อาทิ ทวีปยุโรป และทวีปอเมริกา เป็นต้น ทั้งนี้ ความพิเศษของท่าเรือหยางซาน (เฟส 4) คือ เป็นท่าเรืออัตโนมัติ (Automated Terminal) ที่ใช้ระบบ Intelligent Terminal Operation System (ITOS) การใช้อุปกรณ์ขนถ่ายอัตโนมัติ (Advanced Automated Equipment) และการเป็นท่าเรือสีเขียว (Green Port) โดยท่าเรือหยางซานได้มีความร่วมมือเบื้องต้นกับท่าเรือแหลมฉบังด้วย
จากสถิติล่าสุดของปี 2565 พบว่า ท่าเรือเซี่ยงไฮ้มีปริมาณขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์เกิน 47.3 ล้าน TEUs ซึ่งมากที่สุดในโลกติดต่อกันเป็นปีที่ 13 อีกทั้งมีปริมาณขนถ่ายสินค้ารวมทั้งสิ้น 769.70 ล้านตัน สูงเป็นอันดับที่ 2 ของโลกรองจากท่าเรือหนิงโป-โจวซานในมณฑลเจ้อเจียง
เทคโนโลยีอัจฉริยะ.. เสริมสร้างสมรรถนะการทำงาน
ตามที่ท่าเรือเซี่ยงไฮ้ได้ดำเนินงานแบบใหม่โดยมุ่งเน้นการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีอัจฉริยะและเป็นท่าเรือขนถ่าย
ตู้คอนเทนเนอร์อัตโนมัติที่ใหญ่ที่สุดในโลกด้วยเทคโนโลยี F5G (Fifth Generation Fixed Network) การประชุมสหประชาชาติว่าด้วยการค้าและการพัฒนา (UNCTAD) จึงได้ขนานนามให้ท่าเรือเซี่ยงไฮ้เป็น “Best-Connected Port” โดยพิจารณาจากปริมาณการขนถ่ายสินค้าและนวัตกรรมทางเทคโนโลยี
ทั้งนี้การประยุกต์ใช้เทคโนโลยีระบบอัตโนมัติในท่าเรือมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการเพิ่มประสิทธิภาพการทำงาน รวมถึงช่วยลดความผิดพลาดและลดอุบัติเหตุจากการปฏิบัติงานด้วย นอกจากนี้ ยังสามารถเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันกับท่าเรืออื่น ๆ
เป็นที่น่ายินดีว่าท่าเรือแหลมฉบังระยะที่ 3 ของไทยได้มีแผนพัฒนาเป็นท่าเรืออัตโนมัติเช่นเดียวกัน โดยจะมีการใช้เครื่องมือระบบอัตโนมัติ อาทิ เครนยกตู้หลังท่าแบบไร้คนขับ (Automated Stacking Crane) เครนหน้าท่า (Gantry Crane) ระบบจ่ายไฟฟ้า (Cold Ironing) และระบบท่าเรืออิเล็กทรอนิกส์ (E-Port) เป็นต้น ล่าสุดเมื่อตุลาคม 2565 รถบรรทุกพลังงานไฟฟ้าไร้คนขับเคลื่อนที่ผลิตโดย Shanghai Westwell Information and Technology Co., Ltd. ชุดที่ 2 จำนวน 20 คัน ได้ถูกนำมาใช้งานในท่าเรือแหลมฉบังแล้วซึ่งเป็นปัจจัยหนึ่งที่ช่วยยกระดับให้ท่าเรือแหลมฉบังมีศักยภาพชั้นนำในระดับภูมิภาค
บูรณาการเขต YRD.. 3 ท่าเรือศักยภาพร่วมจับมือ
นอกจากท่าเรือเซี่ยงไฮ้แล้ว ในเขตเศรษฐกิจสามเหลี่ยมปากแม่น้ำแยงซี (Yangtze River Delta: YRD) ยังมีท่าเรือที่สำคัญอีก 2 แห่ง ได้แก่ ท่าเรือหนิงโป-โจวซานในมณฑลเจ้อเจียง และท่าเรือเหลียนหยุนกั่งในมณฑลเจียงซู ซึ่งเป็นท่าเรือหลักที่ไทยส่งสินค้าเข้าสู่เขต YRD โดยท่าเรือทั้ง 3 แห่งได้บูรณาการการทำงานร่วมกัน เพื่อผลักดันให้เขต YRD พัฒนาเป็นพื้นที่กลุ่มท่าเรือศักยภาพแข่งขันระดับโลก ทั้งนี้ ล่าสุดเมื่อ 29 ตุลาคม 2565 SIPG ได้ลงนามบันทึกความร่วมมือเชิงกลยุทธ์กับท่าเรือเหลียนหยุนกั่ง เพื่อเร่งพัฒนากิจการของท่าเรือทั้งสองแห่งร่วมกัน ขณะที่เมื่อ 15 มิถุนายน 2565 รัฐบาลเซี่ยงไฮ้และรัฐบาลเจ้อเจียงได้ลงนามข้อตกลงกรอบความร่วมมือในการพัฒนาภูมิภาคเกาะหยางซาน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการอำนวยประโยชน์ร่วมกันระหว่างท่าเรือเซี่ยงไฮ้กับท่าเรือหนิงโป-โจวซาน
เมื่อเปรียบเทียบกับท่าเรือเซี่ยงไฮ้แล้ว ทั้งท่าเรือหนิงโป-โจวซานและท่าเรือเหลียนหยุนกั่งต่างก็มีบทบาทสำคัญในเขต YRD เช่นเดียวกัน
– ท่าเรือหนิงโป-โจวซาน เป็นท่าเรือที่มีระดับความลึกของน้ำมากกว่า 18.2 เมตร ซึ่งเป็นพื้นที่สำคัญสำหรับเปลี่ยนถ่ายแร่เหล็ก น้ำมันดิบ และสารเคมีเหลว ของทั่วทั้งประเทศจีน อีกทั้งเป็นสถานที่ขนส่งถ่านหินและธัญพืชที่มีความสำคัญที่สุดในภูมิภาคตะวันออกของจีน รวมถึงเป็นหนึ่งในท่าเรือสำคัญที่นำเข้าผลไม้จากไทย จากสถิติปี 2565 พบว่า ท่าเรือหนิงโป-โจวซานมีปริมาณขนถ่ายสินค้ารวมทั้งสิ้น 1,261 ล้านตัน สูงเป็นอันดับที่ 1 ของโลกติดต่อกันเป็นปีที่ 14 และมีปริมาณขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ 33.35 ล้าน TEUs สูงเป็นอันดับที่ 3ของโลกรองจากท่าเรือเซี่ยงไฮ้และท่าเรือสิงคโปร์
ทั้งนี้ท่าเรือหนิงโป-โจวซานยังได้มีการนำเครือข่าย5G และเทคโนโลยี AI มาประยุกต์ใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของท่าเรือด้วย อาทิ การควบคุมเครนท่าเรือแบบอัตโนมัติจากระยะทางไกล(เป็นท่าเรือแรกของจีนที่ทดลองใช้เทคโนโลยีนี้) และรถบรรทุกขับเคลื่อนอัตโนมัติด้วยเครือข่าย 5G เป็นต้น
– ท่าเรือเหลียนหยุนกั่ง เป็นท่าเรือที่มีระดับความลึกของน้ำมากกว่า 20 เมตร รองรับการขนถ่ายสินค้าประเภทถ่านหิน วัสดุก่อสร้าง และแร่โลหะเป็นสำคัญ โดยสินค้าไทยที่นำเข้าผ่านท่าเรือเหลียนหยุนกั่งเป็นสำคัญ คือ มันเส้น จากสถิติปี 2565 พบว่า ท่าเรือเหลียนหยุนกั่งมีปริมาณขนถ่ายสินค้ารวมทั้งสิ้น 300.19 ล้านตัน (เป็นครั้งแรกที่ทะลุยอด 300 ล้านตัน) และมีปริมาณขนถายตู้คอนเทนเนอร์ 5.56 ล้าน TEUs
ทั้งนี้ในช่วงการแพร่ระบาดของโควิด-19 ในจีน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในขณะที่เซี่ยงไฮ้ล็อกดาวน์เป็นเวลากว่า 2 เดือนระหว่างปลายมีนาคม – พฤษภาคม 2565 ท่าเรือหนิงโป-โจวซานและท่าเรือเหลียนหยุนกั่งมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการรองรับสินค้านำเข้าและส่งออกระหว่างประเทศแทนที่ท่าเรือเซี่ยงไฮ้ที่มีระบบโลจิสติกส์ ไม่สะดวกเท่าที่ควร
จีนผ่อนคลายมาตรการ.. โอกาสเร่งส่งออกสินค้าไทยเข้าเขต YRD
เนื่องจากพื้นที่เขต YRD ไม่มีพรมแดนติดต่อกับประเทศไทยและตั้งอยู่บริเวณชายฝั่งภาคตะวันออกของจีน การส่งออกสินค้าจากไทยเข้าสู่เขต YRD จึงอาศัยการส่งผ่านท่าเรือเซี่ยงไฮ้ ท่าเรือหนิงโป-โจวซาน และท่าเรือเหลียนหยุนกั่งเป็นสำคัญ
ทั้งนี้ ตั้งแต่ 8 มกราคม 2566 เป็นต้นไป จีนได้ยกเลิกมาตรการทั้งหมดเกี่ยวกับการตรวจหาเชื้อโควิด-19 ในอาหารแช่เย็นแช่แข็ง(cold-chain)และสินค้าทั่วไปที่ไม่ใช่ cold-chain ที่ด่านนำเข้าต่าง ๆ ซึ่งนับเป็นสัญญาณดีที่จะกระตุ้นให้สินค้าไทยสามารถกลับมากระจายเข้าสู่ตลาดของเขต YRD ผ่านท่าเรือทั้ง 3 แห่งข้างต้นได้อย่างสะดวกยิ่งขึ้น
นอกจากนี้ จากข้อมูลของกระทรวงพาณิชย์เมื่อ 30 ธันวาคม 2565 พบว่า ในการประชุมครั้งที่ 38 ของคณะกรรมการประจำสภาผู้แทนประชาชนแห่งชาติจีน ชุดที่ 13 ได้ลงมติเห็นชอบในการปรับแก้ไขกฎหมายการค้าระหว่างประเทศเป็นครั้งที่ 2 (ปรับแก้ครั้งที่ 1 เมื่อ 7 พฤศจิกายน 2559) ซึ่งมีมติว่าตั้งแต่ 30 ธันวาคม 2565 ให้หน่วยงานที่รับผิดชอบด้านพาณิชย์ทุกแห่งยุติการยื่นขอจดทะเบียนผู้ประกอบในจีนที่ประกอบธุรกิจการค้าต่างประเทศ ซึ่งส่งผลให้ทางการท้องถิ่นของจีนยกเลิกการเก็บรวบรวมข้อมูลการจดทะเบียนดังกล่าว โดยผู้ประกอบการในจีนไม่จำเป็นต้องยื่นขอใบอนุญาตเพื่อทำการนำเข้า-ส่งออกสินค้าอีกต่อไป (แต่ตัวสินค้านำเข้า-ส่งออก ยังต้องได้รับใบอนุญาตอยู่) รวมทั้งยังมีการผ่อนปรนกฎระเบียบเพิ่มเติม ทั้งนี้ การดำเนินการดังกล่าวนับเป็นก้าวสำคัญในการอำนวยความสะดวกให้ผู้ประกอบการทางการค้า ซึ่งน่าจะมีส่วนช่วยให้การนำเข้าสินค้าจากไทยมายัง เขต YRD มีความคล่องตัวขึ้น
ที่มา :ศูนย์ข้อมูลเพื่อธุรกิจไทยในจีนประจำสถานกงสุลใหญ่ ณ นครเซี่ยงไฮ้
